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「MT-07 」カテゴリ記事一覧

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リチウムイオンバッテリー

MT-07のバッテリーを話題のリチウムイオンバッテリーに交換してみた。


楽天市場で 「ITZ10S-FP」を検索

理由は軽量化。バッテリー自体はまだ平気そうだったけど、まー4年以上使ったし交換時期ではあったのかも。
登場から数年たち、レビューなどを調べて、概ね問題なく運用できそうだと判断し導入した。
ホンダもCBR SPに純正採用したぐらいだから、いずれはリチウムが標準搭載されていくのかも。コストの問題があるから無理かな?

さて、いろんなメーカーから登場しているバイク用のリチウムイオンバッテリーだけれども、今回は最も一般的?と思われるAZ(岡田商事)のITZ10S-FPを購入した。

リチウムバッテリーってなに?ってひとはこちら
AZバッテリー×Webike コラボ企画「リチウムイオンバッテリーについて、聞いてみよう!


なぜAZなのか?

いろいろと調べたが、結局のところ他社と比べて性能は良いのかはよくわからない。というかバッテリーなんて、普通に使えて実用レベルの寿命を持っているならそれ以上の性能は必要ないと思う。
BMS(バッテリーマネジメントシステム)という充電制御システムはついていたほうがいいようだけどね。あ、AZのにはちゃんとBMSついてますよ。

AZはサポートがしっかりしてそうだな、と思ったから選んだわけです。他のは大体が輸入品で、ショーライとかスカイリッチとか有名なのもあるけど、サポートが微妙そうだったのよね。
AZのもバッテリー自体は中国製だけども、日本の会社が日本向けに商品化してるわけでして、そのあたりは輸入品よりは安心感あるよねっていう話。

販路が強い、つまり大手用品店の実店舗でも取り扱いがあるっていうのは、この手の新しい商品には重要なんだよね~。
実店舗ってクレームがついたりするのを嫌がるので、品質の怪しい商品は現場が置きたがらないんですよ。逆に言えば実店舗にあるってことは、それだけで一定の信頼性が期待できるってこと。
ネットでしか手に入らないような商品は注意が必要。使い物にならないゴミ製品も普通にあるからね。

それとAZは純正と形状が同じなので、スペーサーとか使って高さや形を合わせる必要がないのもポイント。何も考えず、互換品を選んで問題ない。
リチウムバッテリーはものによっては変な形状をしてるものもあるからね。

なんだかんだいって現状ではリチウムバッテリーならAZがベストな選択だと思う。レビュー見ても概ね問題なさそうだし、自分も数か月使った限りでは特に問題は起きてない。

MT-07のバッテリーとその価格

・純正
GS YUASA [ ジーエスユアサ ] シールド型 バイク用バッテリー [ 液入充電済 ] YTZ10S

・台湾ユアサ
TAIWAN YUASA [ 台湾ユアサ ] シールド型 バイク用バッテリー TTZ10S

・Velocity(互換品)
バイクバッテリー 蓄電池 YTZ10S FTZ10S 互換対応 密閉式 MF 液入【あす楽】【配送種別:B】★

こうしてみると安いもので3000円程度からリチウムだと20000円弱って感じかな?
所詮消耗品だし、鉛バッテリーなら安物で十分な気もする。普通に使えるみたいだし。


交換する

シート下はこんな感じ
DSCPDC_0002_BURST20181220113034913.jpg 汚い…

外し方は、見ればわかると思うので特に難しいことはない。
コードはマイナスから先に外す。つなぐときは逆にプラスからつなぐ。

比較
DSCPDC_0003_BURST20181220113727703_COVER.jpg
大きさも形も同じなので、入れるときも同じように入れればいいだけ。らくちん。

あ、そうそう、MT-07はバッテリーが横向きに入ってるのでそれだけ注意してね。そのことに気づかず縦に新しいバッテリー入れて「プラスとマイナスの電極の位置が逆じゃん!しかも高さも少し違う!」とか言ってる人いたので。

まあ確かに鉛バッテリーを横向きに置くのってどうなの?という気はするけど。もし「横向きで使用しないでください」っていうバッテリーだったらそれは使わないほうがいいだろうね。
リチウムバッテリーならそんなの関係ないからオールオッケー。

鉛バッテリーとリチウムバッテリーの違い

リチウムは重量が軽い。純正鉛は3.2kg。AZリチウムは約0.7kg。つまりマイナス2.5kg。
車体中央部なのであまり軽さの恩恵とかは走っててあまり感じないけど、絶対値で言えば結構な軽量化だよね。

反面、リチウムは容量が少ない、らしい。調べてみた。

・純正鉛     10時間率容量 8.6(Ah)
・AZリチウム   消費電力:48(wh)

単位違うし…。バイクは12Vだから、48whは4Ahぐらいになる、はず。つまりリチウムの容量は鉛のだいたい半分ぐらいになる。
まあ半分の容量でいけるってのがリチウムの利点らしいけど、電装品使う人は注意したほうがいいね。充電が追い付いてない場合、すぐ空っぽになっちゃうかも。
AZだと大容量の「PRO」モデルもあるけど、ラインナップが少ない(YTZ10S互換のものはない)し、価格も高い。ふーむ。

交換してみて

真冬(神奈川)を経験したわけだけど、いわゆる「儀式」(始動時にキーonでしばらく待つ)が必要になったことはない。セル一発で元気にかかります。
まだ新品だから数年経ってからどうかはわからないけど、寒冷地でなければ冬でもそこまで気にしなくて大丈夫じゃないかなぁ、とは思った。

軽量化したい、という人には結構いいんじゃないかなと思う。バッテリーをそろそろ交換しようと思ってる人は一考の価値あり。
外から見えないのでカスタムしてる感は全くないけどね。
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GIVI(ジビ) B32N BOLD リアボックス

トップケースを交換した。

今まではGIVIのE300N(のOEM)を使っていたが、ストッパー?部分が壊れてしまった。
これは後継品のE300N2

もう7年ぐらい使っていたので、買い替えるか、ということで新しく買ってきた。

GIVI(ジビ) B32N BOLD


本当は鍵がなくても開閉することが出来るSHADにしようと思っていたんだけど、好みのものがなかったので再びのGIVIである。
まー耐久性が高いのは実際使っててよーくわかったしね。
なんだかんだいってGIVIはコスパいいと思う。
格安のケースとかもあるけど、レビューみてるとやっぱり価格なりの品質みたいだし、長く使うこと考えたらGIVIかSHADかなーと。

B32Nはスクエア形状で容積効率がよさそうだなーと思ってこれにした。
容量自体も30Lから32Lに微アップ。

DSC_0046.jpg DSC_0047.jpg

あと鍵の部分が以前のと変わってた。
前のは、なんていうか、説明しづらいんだけど、鍵をさして捻るとカバーみたいなのが外れるようになってて、閉めるときはそのカバーを上から引っ掛ける様にして嵌めるタイプだったのよね。

それが今回は普通のボタン式になっていた。
ボタンを押せば開き、閉めるときは蓋を上から押すだけ。簡単になっていた。
鍵を差した状態でないと開閉できないのは変わってないけど。


DSC_0048.jpg
全体的に使いやすいね。
色も車体とマッチしてていいんじゃないかな。
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チェーン&スプロケット交換 MT-07

MT-07のチェーンとスプロケの三点セット交換を行った。

別にまだ使えそうではあったが、換えたくなったから換えた。それだけ。
DSC_0037.jpg

お気づきだろうか?
MT-07の純正チェーンサイズは525。そして今回買ったのは520。
そう、ダウンサイズコンバートだ。

一つ細いサイズに変えることによって更なる軽量化を狙ったのである。
DIDよるとワンサイズダウンで20~25%ぐらい軽量化されるらしいが、今回はスプロケもジュラルミンに変えているのでもっと軽量化されてるかも。計ってないけど。
耐久性が犠牲になるわけですが、ワンサイズダウンだし、ハイパワーな車種でもないのでたぶん大丈夫でしょ、と楽観的に考えてます。

チェーンはRKのGV520R-XW 必要リンクは108L

なんでこれかというと、このチェーンだけが700ccという排気量に対応しているから。
競合する商品である、DIDの520VX2とEKの520SR-X2は650ccまでしか対応していないのだ。
RKの520R-XWは600ccまでとなっているが、実は二気筒なら750ccまで対応と注釈付きで明記してあるので、自然とこれを選ぶことになった。
シルバーメッキでもよかったんだけど、せっかくなのでゴールドにしてみた。

ドライブスプロケットはISAのYD-4-16。
これはMT-07の520コンバート用として出ているのでこれで問題なし。丁数は純正と同じ16。
 肉抜きされてて軽そうだ。

ドリブンスプロケットはXAMのA4406。丁数は純正と同じ43丁。
適合表にMT-07の名前はないが、調べたところ520コンバートの場合YZF-R25用のものが使えるようだ。
 ジュラルミン製。ゴールドというよりはブロンズ。

なんでメーカーがバラバラなのかというと、単に安いものを選んでいったらこうなっただけ。

左がビフォー、右がアフター
DSC_0038.jpg DSC_0039

思ったより落ち着いた色合いだった。ドリブンスプロケが渋いゴールドだからかな。

インプレ
明らかに加速がよくなった。こんなに変わるのかとびっくりするぐらい。
押し引きも軽くなったしオススメ!と、言いたいところなんだけどひとつ、大きな問題がある。
それは音!
走っているとシャリシャリうるさい音が出るようになった。
原因はドライブスプロケット!
純正のドライブスプロケには消音用のゴムがついているらしいが、社外品にはついていないので音が出るとのこと。
これがまた結構気になる……
純正サイズなら純正のスプロケ使えばいいだけだが、520コンバートだとどうしようもない!
耐久性以外にも、音が気になるという人はコンバートはしないほうがいいですよーという話。


2019/02/09 追記
交換から2000km以上走ったところ、シャリシャリ音はほとんどわからないレベルまで小さくなった。走ってると馴染んでくるものだ。
というわけで一番の懸念ポイントも消えたことだし自信をもってお勧めします。

ダウンコンバート、イイですよ!
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MT-07のリアサス交換してみた NITRON ナイトロン その3 インプレ編

前回リアサスを交換して、少し乗ってみたのでインプレを書いてみる。
ちなみに通勤オンリーでスポーツ走行やロングライドはしてないのであまり役に立たないインプレだ。

動きは確かに良くなった。素人でもまあ一応は体感できるレベル。
陸橋の継ぎ目を通った時の尻への衝撃も「ガコン」から「ガコッ」ぐらいには緩和された。
あと低速での安定感が増したように思う。

良くはなった。良くはなったが…
9万近くの価格に見合うかと言われれば、うーん。
とはいえナイトロンでこれなら、多分どのサスに替えてもこれ以上劇的に良くなることはないと思われるので、それがわかっただけでも収穫かなぁ、と。
少なくとも新車状態からいきなりサスを交換するのはちょっともったいないなと思った。ヘタったサスならリプレイス交換は大いにアリだと思うけど。

ちなみにもっと乗り心地が良くなるかもと減衰を4段階弱めたらフワフワしちゃって逆に不安定に。
知識では知ってたけどこういうことかぁ、と妙に納得して元に戻したのでした。
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MT-07のリアサス交換してみた NITRON ナイトロン その2

前回に書いた通り、念願のナイトロンを手に入れたぞ!!

NITRON(ナイトロン) R1


実物はこんな感じ
DSC_0001.jpg DSC_0004.jpg DSC_0003.jpg DSC_0002.jpg

いかがだろうか
構成パーツのほとんどがアルミ製ということで、STDにはない高級感が溢れている。
二枚目のダイヤル?がプリロード調整で、付属する専用工具で回すことができる。
三枚目のダイヤルがリバウンド調整。コの字の取り付け部がSTDよりも厚みがあるので、厚みの薄いナットが一個付属していた。
四枚目。安心のジャパンクオリティ。パーツはイギリス産。組み立ては日本ということらしい。

出荷時のセッティングは リバウンド12戻し・バネレート650LBS/inch・プリロード11mm だった。

ちなみにSTDとの比較
DSC_0009_20180125212058065.jpg DSCPDC_0003_BURST20180118120748828_COVER.jpg
重量は体重計でいい加減に計ったところ STD2.8kg ナイトロン1.9kg でした。
約1kgの軽量化だ!


交換方法だが、MT-07はモノサス車としてはかなり簡単な部類に入る。

ヒールガードとチェーンフェンダーさえ外せばサスのボルトにアクセスできるからね。
ただし工具は必要なので、持ってないなら店に頼んだほうがいいかも。

まずこの四つのボルトを六角レンチで外す
DSCPDC_0003_BURST20180118111235922_COVER.jpg

そして車体右側のプッシュピン二本をはずす。真ん中を細いドライバーかなんかで押してやれば外れる。
画像は右側後方から撮っている。えらい判りづらい写真ですんません。
DSC_0005.jpg

するとサスを固定している二本のボルトにアクセスできるのでナットをはずす(14mm)

DSC_0006_20180125213910d24.jpg DSC_0007.jpg

しかしこのままだとサスに荷重がかかっていてボルトが抜けない。
なのでジャッキを使って0G状態にしてやる必要がある。

私はリアメンテナンススタンドを併用したのでジャッキはマフラーの弁当箱?の部分に車用のジャッキを当てたが、どうやらオイルパンの部分でも後輪は上がるらしいので(後で知った)、オイルパンのほうがいいかも。
DSC_0008_20180125214740987.jpg
ちなみにジャッキは上げすぎても駄目なので、ちょうどいいポイントを探りながら慎重に上げていこう。
そしたらボルトを叩き出してやればサスは外れる。

交換の時にボルトにグリスを薄く塗ってやるといいかも。
家にシマノのデュラグリスしかなかったので仕方なくこれ塗っといた。
DSC_0010_2018012521581134a.jpg
締め付けトルクはエンジン側44Nm リンク側40Nm
なんだけどトルクレンチの電池が切れていたので適当締め。もちろん非推奨。

あとは元通りに組み付けて終了!
リアサス交換は初めてやりましたが、素人がもたもたやっても一時間程度で出来ました。

DSC_0011.jpg DSCPDC_0003_BURST20180118122519155_COVER.jpg

一番のハードルはやっぱり工具かな~
ナットが奥まったところに結構なトルクで締まっているのでスピンナハンドルとエクステンションバーが必要
 

インプレはまた後日
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